Technieken
Klik op een van de links om extra informatie over het betreffende onderwerp te krijgen.- 1. Inleiding
- 2. Twee jaar garantie
- 3. Spaakcombinaties
- 4. Spaakpatronen
- 5. Spaaktypes
De laatste 20 jaar heb ik me gespecialiseerd in het bouwen van wielen. Hierbij heb ik een techniek ontwikkeld waarbij voorkomen wordt dat de spaken breken en het wiel recht blijft. Spaken breken ten gevolge van onregelmatigheid van de spanning van de spaken, om dit te voorkomen maak ik gebruik van de DT Swiss Tensiometer. Met dit apparaat zorgt men ervoor dat het wiel een gelijke spakenspanning krijgt. Hiermee wordt het breken en losraken van spaken voorkomen, zodat het wiel recht blijft.
Verder gebruik ik nippels van diverse merken (bv. Alpina ACI Lock, DT Prolock. Ook m.b.t. het gebruik van nippels,heb ik mijn eigen methodes, zodat de spaken niet losraken.
Uiteindelijk leidt dit tot wielen die voldoen aan de eisen van de fietser en zijn de wielen te gebruiken voor zowel Trekking, MTB -en racefietsen.
'foto van Zoran met Franc. Moser'.
Voor meningen van klanten m.b.t. Zorans werkwijze, zie het FORUM op www.fiets.nl.Bij de zoekoptie (eerst inloggen) 'bikexperto' intypen. Vervolgens Bij 'zoeken in' de optie 'beide' aanklikken.
* Delen van de tekst op de 'technieken-pagina' zijn gebaseerd op hetgeen Dave Thomas and Paul Heewit hebben gepubliceerd.
Terug naar boven
Twee jaar garantie
Als wielen correct zijn gebouwd, hoeven ze weinig of nooit meer bijgesteld te worden. De naaf of de velg zou het eerder moeten begeven dan de spaken. Mijn garantie geldt voor het breken en het bijstellen van spaken. Als je van mij een wiel koopt dat door mij geadviseerd is en een spaak breekt (indien dit duidelijk niet als gevolg van een zware inslag is gebeurd of doordat de ketting tussen de cassette en de spaken is gekomen), verwissel ik de spa(a)k(en) gratis, terwijl u wacht. Als het wiel moet worden bijgesteld, zal ik het bijstellen terwijl u wacht, eveneens kostenloos.
Het is natuurlijk zo dat als u niet in de buurt van Assen woont, het niet praktisch is om hiervoor een wiel op te sturen. Toen ik begon met deze website in 2002 was het niet bij me opgekomen dat mensen uit Belgie en Brabant geïnteresseerd zouden zijn in het kopen van wielen bij mij in Assen, Drenthe... Als een klant mij vraagt om een wiel te bouwen met spaken waarvan ik denk dat ze niet sterk genoeg zijn voor die persoon, of met minder spaken dan ik betrouwbaar genoeg acht, zal ik geen garantie geven op het wiel. Maar nadat ik mijn bezorgdheid hierover heb geuit, bouw ik natuurlijk graag het wiel. Met name wedstrijdrijdende wielrenners willen vaak het lichtste van het lichtste en zijn niet geïnteresseerd in de levensduur en duurzaamheid van het wiel.
Sommige mensen geven de voorkeur aan SAPIM in plaats van DT spaken , en sommigen aan DT in plaats van SAPIM spaken. Ik hoorde eerder bij de groep die de voorkeur gaf aan de DT spaken. Maar door recente veranderingen in de spaakspecificaties van DT ben ik gaan kijken naar andere bronnen voor spaken. Na zorgvuldig gekeken te hebben naar verschillende soorten merken spaken, heb ik besloten om te kiezen voor SAPIM die kwalitatief zeer goede spaken maken. En daarbij kan ik mijn 2-jarige garantie prima toepassen op de wielen die ik maak met deze spaken.
Campagnolo achternaven hebben heel veel ‘dish of spoke offset’. Dit resulteert in een hoge spanningsopbouw in de spaken in de rechter zijkant van het achterwiel en lage spanning in de linkerkant. Ik compenseer dit verschil door het gebruik van lichtere spaken aan de linkerkant van het wiel, wat slechts een paar euro duurder is. Dit heeft tot gevolg dat het wiel langer meegaat. De meeste wielensets met Campagnolo naven die op de website staan, hebben spaken met DT of SAPIM 14-15 spaken voor het voorwiel en rechtsachter en 14-16 voor de linkerkant van het achterwiel.
Terug naar boven
Spaakcombinaties
I am often being asked for my opinion about which hubs, spokes, rims, and lacing patterns are the best to use. I can make specific recommendations for wheels that I personally build, but there are aspects that will be consistent enough to be considered as general information.
I try to make every wheel with a passion for performance, on the technical edge and according to the riders' demands and satisfaction.
Wheelbuilding is an art and science:
A rim, a hub and some spokes, what's the big deal?
Well;
Benefits of mixing spokes (quick and simple explanation)
Mixing spokes in the same wheel makes it possible to put higher tension on the spokes on the non-cassette side (compared to the usual way of building). It makes the rear wheel stiffer and longer lasting at the nipple-area so premature breaking is prevented. This way there is 30 % less difference in spoke tension in the rear wheel.
Spoke tension - more detailed explanation
The most important differences between good wheels and poor quality wheels is in the spoke tension, the spoke gauge and the lacing patterns. You can read all about spoke tension on the sites of DT or Sapim.
Spoke gauge The spoke gauge is especially important in building the rear wheel. Rear hubs have a lot of dish or spoke offset. This results in the fact that drive spokes must have 60% greater tension than non-drive spokes. To compensate for this, the spoke gauges must be mixed. Otherwise the drive spokes will be on their elastic limit, as the non-drive spokes could end up being too loose. Both conditions can cause spoke breakage. I use lighter gauge spokes on the non cassette side, heavier gauge spokes go on the drive side. The lighter the spokes, being more elastic, the more they will reduce the possibility of cracking the rim at the holes.
This is where the expertise of a good wheel builder becomes important, in order to get the best out of the rims and the hubs. It is essential that the correct weight of spoke is used. The lighter the rim, the lighter the spoke, the heavier the rim, the stronger the spoke which could be used. If the spokes are not matched carefully to take account of usage of the wheel, the weight of the rim and the dishing of the rear wheel, loosening of the spokes or premature failure of the weakest component will occur.
The tables below give an idea of the spoking types for four different types of wheel, they assume that a suitable rim is being used:
Overzicht van te kiezen spaakcombinaties:
|
Light Race Wheels:
|
Touring Wheels:
|
||||||||||||
|
Race or Training Wheels:
|
Heavy Duty Touring Wheels:
|
||||||||||||
* Instead of CX sometimes I use aero, Profile PR 2/ 1,3/ 2.3/ 2 spokes.
Costs:
|
|
Silver
DT or Sapim Spokes |
Black |
|
Plain |
0,24 Euro |
0,43 Euro |
|
Single
Butted |
0,28 Euro |
|
|
Double
Butted |
0,33 Euro |
0,54 Euro |
|
Tripple Butted Alpina III |
0,40 Euro |
|
|
Revolution
or Laser |
0,50 Euro |
0,66 Euro |
|
CX, DT
New Aero |
0,88 Euro |
|
|
DT RVS |
2,23 Euro |
2,39 Euro |
|
CX Ray |
1,25 Euro |
1,50 Euro |
|
Profile
PR |
1,25 Euro |
|
If wheels are properly built, they will need little, if any truing, ever. The rim or hub should fail before the spoke !!!
Terug naar boven
Spaakpatronen
There are a few lacing patterns:
4 cross:
Very effective in building MTB disc wheels with Shimano center lock hubs or any other low lange disc hubs.
3 cross:
Classic and proven lacing pattern for the low flange hubs.I use it often for the cassette side with 25- 30 deep rims.
2 cross:
Used for the high flange hubs and rims deeper than 30 mm. For the non cassette side of the rear wheel with low flange hub in combination with 3 cross on the cassette side. For the front wheels with the low flange hub and low profile rims.
1 cross:
Used in the past for front wheels to be less destructive to the hub.
Radial:
Radial spoke patterns produce a lighter and stronger wheel. The direct load path is stiffer, allowing lighter spokes to be used so that the wheel does not have a rigid ride. Used for the front wheels and non drive side of the rear wheel.
Terug naar boven
Spaaktypes
Single butted spaken
Zijn wat dikker dan normaal aan de naaf-kant, ze lopen spits af naar de schroefdraad. Singel butted spaken zijn niet gebruikelijk, maar worden soms gebruikt bij 'heavy-duty'-toepassingen waar een dikkere spaak gebruikt wordt bij velgen met gaten van normale grootte.
Double butted spaken
Zijn aan de einden dikker dan in het midden. De populairste diameters zijn 2.0/1.8/2.0mm ,2.0/1.5/2.0mm en 1.8/1.6/1.8. Double butted spaken zijn niet alleen lichter, de dikke uiteinden zijn net zo sterk op de zwaar belaste plekken als rechte spaken, maar de dunnere middengedeeltes maken de spaken meer elastisch. Dit betekent dat ze (tijdelijk) meer kunnen uitrekken dan dikkere spaken. het gevolg hiervan is dat wanneer het wiel aan scherpe plaatselijke druk wordt blootgesteld, de zwaarst belaste spaken genoeg kunnen rekken om wat van de druk naar de aangrenzende spaken te verplaatsen. Dit is vooral wenselijk wanneer de hoeveelheid druk waarmee de velg belast kan worden zonder het spaakgat te breken de beperkende factor is.
Triple butted spaken
Zoals de DT Alpine III, zijn de beste keus indien duurzaamheid en betrouwbaarheid de voorkeur hebben, bv. in het geval van tandems of zwaarbeladen fietsen. Ze hebben de voordelen van single-butted en double-butted spaken. De DT Alpine III bijvoorbeeld, is 2.34 mm aan de kop, 1.8 mm in het midden en 2.0 mm aan de schroefzijde. Single -en triple-butted spaken zijn de oplossing voor een van de grootste problemen van wiel-design: aangezien spaken gerolde en niet gebroken (gesneden) schroefuiteinden gebruiken, is de buitenste diameter van de schroefdraad langer dan de basis diameter van de spaakdraad. Aangezien de gaten van de naaf 'flanges' groot genoeg moeten zijn om de schroefdraad te laten passen, is het vereist dat de gaten groter zijn dan de schroefdraad. Dit is niet wenselijk aangezien een stevige match tussen de spaakdiameter bij de elleboog en de diameter van de 'flange gat' cruciaal is om uitputting-gerelateerd breken te weerstaan.
Aangezien single -en triple-butted spaken aan de kop dikker zijn dan aan de kant van de schroefdraad, kunnen ze gebruikt worden met naven die gaten hebben die precies groot genoeg zijn om het dikke gedeelte (thread) aan de kopse kant te er door te laten kunnen.
Men spreekt van 'Metaal moeheid/uitputting' wanneer metaal breekt nadat het herhaaldelijk voorbij het buigpunt gebogen is. Dit is een veel voorkomende oorzaak van het breken van spaken en het kan ook bij frames, sturen en andere onderdelen gebeuren. Een bekend voorbeeld van metaalmoeheid is wanneer je een blikje opent (met een metalen lipje) en je het lipje een paar keer heen en weer buigt. Aluminium is gevoeliger voor metaalmoeheid dan staal, dus aluminium onderdelen moeten wat sterker ontworpen worden om hieraan tegemoet te komen.
NB. Dit is een sterk vereenvoudigde uitleg voor een behoorlijk ingewikkeld proces.
Aero spokes
Have a more pronounced aero flat shape. Some people like Sapim CX and DT Aero, but they won't normally fit through the holes in a standard hub because they are too wide. To use "bladed spokes", the hub must be slotted with a file. Done unproperly it can weaken the flange, and will usually void the warranty of the hub.
There are two other popular spokes; Sapim CX-Ray and DT Aero Light. A much lighter but no less strong version of the CX ( equivalent to DT Aero) , but due to its thinner gauge they have slightly more usage than the CX making it ideal for aerodynamic wheels where ultimate tension is not essential.
There is a new Aero spoke on the market:
PR Profile.(I will keep the producers name a secret).
This spoke beeing as thick in the middle as CX or DT Aero 1.3 mm,but with a width of only 2.3 mm in the middle section, is compatible with all standard hubs. In combination with CX RAY spokes they can an deliver an extremely stiff rear wheel.
To be followed.....
Terug naar boven